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FC硅橡胶A与Aurora Innovation将合作开发商用车辆自动驾驶技术

发布时间:2019-07-30 09:11:49

FC硅橡胶A与Aurora Innovation将合作开发商用车辆自动驾驶技术

据美国《汽车新闻》6月10日报导,菲亚特克莱斯勒汽车公司(FCA)近日与加州自动驾驶系统提供商Aurora Innovation达成合作火伴关系,这两家公司将共同开发商用车辆的自动驾驶技术,测试车辆有望在未来3到5年内上路。

FCA高管表示,通过这次合作,FCA可以为Ram品牌和菲亚特特种车辆部署Aurora自动驾驶系统,Ram将会是最初阶段的部署重点。FCA首席履行官迈克?曼利(Mike Manley)在1份声明中指出:“Aurora带来的是1套独特的科技,结合了先进和有针对性的技术,补充并完善了我们获得自动驾驶的途径。”

对FCA汽车公司而言,此次合作是他们第1次直接将自动驾驶技术利用于量产车型。目前,克莱斯勒Pacifica MPV利用的是Waymo的自动驾驶系统。

Aurora是1家成立两年的初创公司,总部位于加州的帕罗奥多,开创人分别是克里斯?厄姆森(Chris Urmson)、斯特林?安德森(Sterling Anderson)和德鲁?巴格内特殊糖酒尔(Drew Bagnell),他们此前分别是谷歌、特斯拉和优步公司自动驾驶技术部门的骨干。Aurora的自动驾驶系统称为Aurora Driver,由硬件、软件和数据服务组成,共同实现了4级自专业碟机动化,这意味着车辆能够在无人干预或监督的情况下自动导航。

最近,Aurora此前已与大众、现代和拜腾达成了稳定的协议。今年2月份,该公司完成了5.3亿美元的融资,这其中也包括来自亚马逊的投资。

自动驾驶未来将走向何方?

“虽然汽车馆比去年增加了1个,但有的品牌已缺席。只有少部份品牌展出的产品相比去年有更新,大部份和去年的展出1毛1样。”这是1位朋友的2019 CES Aisa观后感。

相比去年CES Aisa上,L2级自动驾驶的疯狂之势,本以为今年可以看到更高级别或更多科技的自动驾驶功能,但是适得其反,车企们心领神会地开始了基于完全无人驾驶的假想。秀场还是那个秀场,只球头不过车企们开始讲起另外1个故事了。

这1届CES Aisa展上,各大企业已默许在完全的无人驾驶基础上,再做其他延伸的可能性展现。比如说,在车辆履行自动驾驶状态下,车内乘员可以像现在用手机1样实现多数功能,例如人机情感沟通、观看图片/视频、远程遥控等,汽车俨然成为除手机外的又1个智能终端。

固然,与生活、家延时器居、健康行业不同的是,汽车行业对未来的假想,是基于无人驾驶的假想之上。但反过来思考,为何汽车行业将“无人驾驶”孤立开来?

才开始的L2+

“这么说吧处理器,L4级别的自动驾驶,未来20年内很难构成范围。开关配风机备件件”1位相干人士在接受《汽车公社》采访时如是说道。

从2014年谷打火机歌首次展现其自动驾驶原型车成品到目前为止,世界范围内的市场当中没有出现1台被销售的L4级的自动驾驶汽车,这个超前的假想始终停留在实验阶段。

1辆可以上路跑的L4级自动驾驶车辆可能解决了算法、ECU、芯片等问题,但实际上也只是1台规避了其他风险、在完善环境下的“小白鼠”。在实际使用中,距离真正自动驾驶还有不小的距离。

首先,自动驾驶技术本身对人力物力财力要求极高。以卖车为主要业务的主机厂,几近没法投入如此巨大的本钱专研自动驾驶1件事。这就致使主机厂对供应商产生强依赖,对企业发展其实不利。

其次是自动驾驶本身技术的成熟度问题,Uber自动驾驶汽车情侣玩具曾产生过致命车祸事件。除技手动套筒术,法律法规、道德伦理、还有道路基础设施、网络等问题都是当前自动驾驶民用商业落地的“拦路虎”。

原百度副总裁邬学斌认为,自动驾驶汽车市场将在2030年出现拐点,2040年将主导市场。到2050年L4级自动驾驶将占据市场95%份额。

相比于传统车企对安全性作为重点斟酌方向,新造车企业为了实现弯道超车,就显得略微激进了点。“还是造车新权势与我们(自动驾驶解决方案)合作多1点,可能由于他们就是主打智能;而像丰田这类日系车企就比较守旧,有先进技术也不敢冒然投放。”1位相干人士表示。

我们可以看到,此次威马汽车与百度共同研发的Valet Parking(代客停车)软硬1体解决方案,其实车载电源就是L4级自动驾驶中的某1项功能。明显,出于前文中的种种缘由,威马对L4也有所“忌惮”,其实不是全面迎接。

L4没有等来,今年CES Aisa汽车展商都开始介绍自家的L2 ADAS(有的说辅助驾驶,有的说自动驾驶,有的说L2+)。

虽然L4级自动驾驶技术经过了超过百万千米的测试,但由于道路环境的多样性,道路上的变量就越多,越不容易实现技术利用的安全保证。对照乘用车的利用环境,商业运输任务1般比较单1,而且大部份的行驶环境是在高速公路或封闭园区内,行驶环境中需要考量的变量较少,技术实现难度相对较低。

比如,自动驾驶科技公司Nullmax纽劢科技研发的1套系统可凤梨干以帮助车辆实现高速代驾(HWP)、拥堵跟车(TJP)、自主停车(AVP)等场景化的自动驾驶功能。但目前受限于安全和本钱问题,Nullmax的自动驾驶出租车(Robo-Taxi)在行马车螺丝业内仍处于小范围的商业化探索。

商用为民用铺中式墓碑路

2018年12月28日,工业和信息化部印发了《车联网(智能网联汽车)产业发展行动计划》(下称《行动计划》)。《行动计划》中提出将加快智能网联汽车关键核心技术攻关,并计划至2020年实现车联网产业跨行业融会获得突破、高级别自动驾驶特定场景利用、用户渗透率大幅提高等目标。

由于车速较低、场景简单、线路单1等,自动驾驶技术已在货运、商用车等领域利用,而且将在未来两3辅导书年内得到大爆发,无人物流、无人打扫、无人零售及无人货运等场景下门窗挂钩的低速自动驾驶车辆已蔓延开来。

上海早已开始推动自动驾驶技术在本市港口等特定场景实现利用,推动卡车、环卫车等车辆率先探索利用自动驾驶技术,在嘉定的部份园区里已能见填埋设备到自动驾驶小巴,在洋山深水港港区内已有自动驾实验筛驶的卡车。

所以,接下来我们会看到更多L4级自动驾驶车辆商业化利用在矿区、码头、园区等相对简单的封闭环钢板网境实现商船舱门业落地。

北京航空航天大学教授余贵珍表示,在乘用车领域利用L4级别及以上的自动驾驶技术,需要突破3重障碍:1是法律;2是技术;3是用户。在技术发展成熟、用户接受、且立法允许无人车上路时,无人驾驶乘用车才能构成产业化。

根据市场研究机构佐思产研的预计,2020年中国低速自动驾驶车销量将达1排风机.1万辆,2023年将达10.4万辆。行业共鸣认为,低速自动驾驶车既是最早实现商业化的无人车,同时也足球鞋为无人车的更大范围利用进行技术积累和数据沉淀。低速自动驾驶车辆在运营中沉淀的时空数据,将会为更多无人车提供感知根据,成为支持更多利用场景的重要资源。

对自动驾驶技术未来的发展趋势,有业内人士认为,L2级别自动驾驶技术将从高级车向低档车普及,从小车到商用车普及;L4则是从最为痛点的需求向1般需求演进,从运货到运人演进。

在本次CES Aisa上,自动驾驶技术有两个趋势非常明显:1是各种无人小巴多了起来,比如红旗和起亚;并且无人小巴还都朝着移动出行空间的方向演进,比如百度阿波龙和大陆CUbE小巴。这也侧面反应出,展商已默许了“无人驾驶”的成立,才有未来智能座舱的无穷可能。

中铜角阀国汽车工程学会副秘书长闫建来对着1辆电动汽车说道:“我现在还不能下结论电动汽车是否是消费电子,但它1定是智能系统最好的载体。”

有人说CES能否取代车展?但反过来想,为何汽车行业依然热中于参加CES?除奔驰的“魔术底盘”、车萝卜的AR-HUD抬头显示等这些务实的科技,20年后的构想是不五金端子是太过虚无缥缈?或许,汽车厂商还是要向消费者讲故事,毕竟,品牌足够知名才能对销量有地上衡所帮助。

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